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新能源汽车:已跨越疫情至暗时刻,黎明将至

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滚雪球 发表于 2020-9-25 21:26:43 来自手机 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
新能源汽车行业:已跨越疫情至暗时刻,黎明将至

貔貅财经社区
5小时前

市场行情


当前全球电动汽车的市场规模约0.3万亿,远期全球市场规模约5.4万亿。2019年,全球电动车销量208万辆,中国电动车销量106万辆。我们以单车均价15万人民币估算,全球市场规模在3122亿元,中国市场规模在1593亿人民币。远期来看,假设2030年电动车达到40%渗透率(假设2030年全球汽车销量9000万辆,国内汽车销量3000万辆),单车ASP15万元来估算,全球电动车市场规模约5.4万亿元,国内电动车市场空间1.8万亿元。

图1、电动汽车潜在市场规模敏感性分析(单位:万元,万亿元)


资料来源:CEIC,兴业证券经济与金融研究院整理

当前电动汽车的发展还处于萌芽阶段,潜力巨大。从渗透率看,电动汽车的发展仍处于早期萌芽阶段。2011、2015、2019年,全球电动车的渗透率分别达0.1%、0.5%、2.3%。智能手机对手机的出货量渗透率在达到84%后暂时停滞,对比之下电动车拥有广阔的潜力。


图2、汽车及电动汽车的产品生命周期分析(单位:万辆,%)


资料来源:MarkLines,兴业证券经济与金融研究院整理

电动车格局:当前相对分散,CR5市占率46%,特斯拉目前领先。当前电动车市场格局中,份额领先的“新势力”只有特斯拉,其他电动车份额由转型中的传统车企分食。得益于国内的产业扶持政策,国产品牌表现强势,比亚迪、北汽、上汽分别排在2-4名。目前电动车的品牌份额集中度尚不高,CR5仅46%。

图3、2019年全球电动车分品牌销量(单位:万辆)


资料来源:Marklines,兴业证券经济与金融研究院整理

图4、2019年全球电动车市场份额(单位:%)


资料来源:Marklines,兴业证券经济与金融研究院整理



一、中国新能源汽车市场由成长期进入调整期,全球市场份额被欧盟反超

中国新能源汽车市场从自主为主到自主/合资/外资全面竞争时代,特斯拉国产化后分额迅速提升。中国新能源汽车市场最早由自主品牌主导,在比亚迪北汽之后,上汽/广汽/长城吉利等自主品牌纷纷加入。2018年及以后造车新势力,合资车企的车型开始投放,市场竞争将进一步加剧。中国新能源乘用车CR3由2015年58%左右下滑到2019年34%左右。2020年特斯拉Model3国产化后迅速放量,20H1销量达5万辆,市场份额16.4%。后续车型来看,几乎所有自主/合资/造车新势力等均在电动车型上发力,供给端新品增加,行业竞争加剧。从新车规划来看,2020年自主品牌电动车新品明显多于合资品牌,但合资车企多款产品相对重磅,2020年电动车市场供给端改善明显。

图5、新能源乘用车市占率变化(单位:%)


数据来源:中汽协,兴业证券经济与金融研究院整理

图6、中国新能源乘用车分品牌销量及市占率(单位:辆,%)


数据来源:中汽协,兴业证券经济与金融研究院整理


1.1中国新能源汽车增速放缓

以2009年“十城千辆”为起点,我国新能源汽车发展大致可分为三个阶段:1)萌芽期(2009-2013),此时以公共领域示范为主,各项政策工具逐渐丰富,技术和市场尚在培育,车型销量增速缓慢;2)成长期(2014-2018),国家重视度提升,财政补贴力度加大,鼓励私人购买,电动车销量快速增长;3)调整期(2019-2020),财政补贴大幅退坡,由政策驱动往市场驱动过渡,行业竞争加剧,出现连续负增长。

图7:中国新能源乘用车历年销量及同比增速


资料来源:乘联会,恒大研究院

备注:乘联会销量数据以当年度公布为准,不考虑后续年度数据修正(下同)

图8:2019-2020年1-6月中国乘用车销量


资料来源:乘联会,恒大研究院



据乘联会统计,2019年、2020年上半年我国新能源乘用车销量分别为102.5、31.3万辆,同比增速分别为3.2%和-44.0%。我们认为2019年及之后我国新能源乘用车增速下滑,除疫情造成公共出行需求减少之外,还有三方面因素:

1)政策端:财政补贴大幅退坡,变向提升电动车购置成本。2019年补贴新政出台,相较2018版本整体退坡50%左右。2019年补贴新政过渡期(3-6月)后,我国新能源乘用车销量呈断崖式下滑。2019年1至12月度销量同比增速分别为183.5%、74.4%、100.8%、28.3%、5.4%、97.5%、-7.0%、-16.0%、-33.4%、-45.4%、-42.0%、-16.1%。

2)供给端:燃油车促销,扩大价格优势,抑制电动车需求。2019年受国五、国六切换影响,传统燃油车打折促销严重。2016H1、2017H1、2018H1、2019H1我国燃油车平均折扣率分别为12.9%、11.4%、12.7%、16.6%,2019年折扣力度明显加大。

3)需求端:公共领域电动车需求局部出现饱和。据交通运输部《2019年交通运输行业发展统计公报》披露,截至2019年底全国拥有公共汽电车69.3万辆,其中天然气车占21.5%,纯电动车占46.8%,混合动力车占12.3%,燃油车仅占比19.4%。部分一二线城市,如深圳在2017年12月就官宣全市专营公交车辆已全部实现纯电动化。

图9:2018-2019年中国新能源乘用车月度销量及同比增速


资料来源:乘联会,恒大研究院

备注:2019年新能源补贴政策过渡期为:3月26日-6月25日



1.2中国新能源汽车全球市场份额被欧盟反超

据Markline统计,2020年上半年全球新能源乘用车(BEV+PHEV)销量为97.4万辆,其中中国、美国、欧盟、日本、其它国家分别销售31.3、11.0、32.4、1.2、17.5万辆,对应分别占比33.5%、11.8%、34.7%、1.3%、18.8%。欧盟地区市场份额2020年上半年剧增,从2019年21.9%直接提升到2020年上半年34.7%,市场份额反超中国;中国地区市场份额从2018年50.2%下滑到2019年48.8%、2020上半年33.5%,先发优势在缩小。



图10:2014-2020H1各经济体新能源乘用车市场份额


资料来源:IEA(全球)、AECA(欧盟)、乘联会(中国),Markline(美国、日本),恒大研究院

我国新能源乘用车全球市场份额被欧盟反超有三方面因素:

1)欧盟层面:欧盟出台史上最严碳排放法规。2019年4月,欧盟发布《2019/631文件》,规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年(95g/km)基础上分别减少15%(81g/km)、37.5%(59g/km),每超标1g/km罚款95€。如下图所示,据ICCT披露,欧盟乘用车实际碳排放从2001年169g/km下降到2019年122g/km,累计降幅27.8%,年平均降幅仅1.8%。2019年欧盟范围内注册新乘用车销售1531.8万辆;假设2020年碳排放和销量保持不变,需要罚款(122-95)×1531.8万辆×95€=392.9亿欧元,约3182.5亿元(按汇率8.1计算)。



2)国家层面:欧盟各国提升电动车财政和税收优惠。以德、法为例,德国分别于2020年2月、6月两次发布《环境奖金》文件,将纯电动车补贴从4000欧提升6000欧,再从6000欧提升到9000欧;法国分别于2020年1月、5月发布《CO2排放奖惩法规》和《80亿欧元汽车产业复苏计划》,前者规定消费者购买高排放车型需要罚款,2020年3月之后罚款临界值为137g/km(WLTP),最高罚款额为20000欧,后者将家庭购买碳排放≤20g/km,售价≤45000欧轻型车,单车补贴提高到7000欧(原6000欧)。



3)车企层面:欧洲主流车企电动化转型加速。以大众为例,大众分别在2018年9月、2019年11月发布“ElectricforAll”、“2020-2024投资规划”等战略,不仅开发了专为电动车设计的MEB平台,且宣布到2029年纯电动车累计销量提升至2600万辆,电动化转型加速。



图11:历年欧盟范围内新注册乘用车碳排放(g/km)


资料来源:ICCT,恒大研究院

备注:蓝色为实际值,绿色是强制目标,2001-2020采用NEDC测试标准,从2021年开始采用WLTP标准



展望与建议:供给侧变革的起点



当前中国新能源汽车行业正面临四方面的供给侧变革。

变革之一:以开放促发展,汽车“后合资时代”来临。特斯拉国产,合资车发力,新势力分化,行业加速出清。1)特斯拉连续占据月度产量榜首:2019年特斯拉成为中国首家外资独资车企,经过2020年初的产能爬坡,3月产量突破1万,2至7月Model3连续6个月占据新能源乘用车车型产量第一。2)大众、宝马等外资品牌开始发力:2020年1-7月大众(一汽大众+上汽大众)、宝马(华晨宝马)新能源乘用车销量分别达到3万、1.6万,超过诸多国内对手。3)新势力八仙过海,表现分化:新势力代表蔚来、理想、小鹏、或凭借服务或聚焦智能化打造差异化优势,积极探索自主品牌向上路径,1-7月累计销量分别达到1.8、1.2、0.7万辆,其中蔚来位居行业第五。与此同时补贴退坡叠加疫情冲击,大批车企濒临困境。据不完全统计,2019年至今濒临困境的车企包括众泰、力帆、猎豹、红星、知豆、博郡、拜腾、赛麟等。

变革之二:供给升级激发新的消费需求,行业整体销量下滑但私人消费占比提升,行业从高速发展迈向高质量发展。1)行业整体销量下滑:随着2019年6月后补贴全面退坡,行业销量出现断崖式下滑,据乘联会统计7至12月销量48.5万、同比下滑28%,全年销量102.5万、仅微增3.2%。2020年上半年叠加疫情冲击,新能源乘用车销量仅31.3万辆、同比下滑44%。2)疫情期间私人消费表现亮眼:2020H1新能源乘用车私人消费占比71.7%,相比2019年增加18.9个百分点。3)新能源乘用车大型化、高端化趋势明显:A00车型占比从2017年54.4%持续下降到2020H1的15.0%,B级车占比从2017年4.3%持续提升到2020H1的27.3%。

变革之三:互联网科技巨头集体进入智能网联领域,融合、赋能、升级成趋势。行业电动化、智能化水平持续提升,产品竞争力显著增强。1)科技巨头瞄准智能网联新战场:华为志在成为“智能网联汽车增量部件供应商”,2019年5月单独成立智能汽车解决方案BU,其车联网解决方案Hicar已经与超过20家车厂超150款车型进行合作。2019年底阿里对斑马网络进行重组,致力于打造属于中国的车联网“安卓系统”。日前腾讯则表示未来3年孵化至少100家智能座舱领域的创新企业,并支持1000个“小场景”开发者进行应用创新。2)产品续航里程大幅提升:纯电动乘用车平均续航里程从2017年第1批211.6km持续提升到2020年第7批的391.4km。3)智能化持续渗透:ADAS代表性功能LDW、AEB、APA、AVM搭载率分别为19.2%、30.2%、11.1%、14.8%,相比2019H1均有较大提升,渗透明显提速。

变革之四:私人桩建设提速,换电站受重视,基础设施更加完善。1)私人桩建设提速:据中国充电联盟披露,我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2020H1的132.2万台,累计增长超19倍;近几年私人桩占比提速,占比从2015年的12.2%提高到2020H1的57.8%。2)换电站受重视,或成充电基础设施重要补充。今年换电站建设首次被写入《政府工作报告》。换电一方面可以大幅缩短新能源汽车补能时间,另一方面可以降低充电倍率、提升充电安全,实现车电分离后可降低车主初次购车成本、提升车辆残值率,可在一定程度上解决当前新能源汽车面临的诸多痛点。截至2020年6月,我国换电站保有量达到452个。

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