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特斯拉和蔚来,一种车两种模式谁更“高级”?

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滚雪球 发表于 2020-10-27 15:25:09 来自手机 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
蔚来和特斯拉的盈利模式 哪一个更“高级”?

汽叔
08-03

真的不想写蔚来了。

写的太多,汽叔也已经审美疲劳。更何况,把蔚来写的再天花乱坠,李斌也不可能来敲敲房门,来给汽叔送一辆ES6.

但是,邪门了,最近汽叔看到李斌新近的一则采访,其中有一部分他说的挺多,但大部分媒体都给忽略了。

那口若悬河的几百字中,字里行间里都夹着钱的味道。

隐藏着蔚来盈利的秘密。


我们知道,尽管今年蔚来的销量一路走高,让李斌从ICU转到了普通病房,但对于盈利仍遥遥无期。

汽叔曾经不止一次的说过,在新能源汽车时代,所有车企都会被动的放弃用硬件赚钱的心思,转而用后期的服务和软件升级来撬开用户的口袋。

比如特斯拉,常常用升级系统的伎俩,来引诱车主来支付额外的一两千美金。

但这条路对基于安卓开发智能系统的蔚来而言,并不是十分适用。

那么软件流进来钱只是涓涓细流,硬件又得不断倒贴钱,那么蔚来的未来该如何盈利呢?

李斌终于在这次的采访中,悄悄地暴露了自己的算计。



一 蔚来玩电池

李斌的话翻译过来就是,我卖车不赚你钱,只为交个朋友,而要是在“租电”方面愿意花点小钱,你我的生活就都能改善一些。

当然,改善最多的还是李斌本身。

这个小钱有多大?

“哪怕一个用户一年花1万块钱租电池,假设中国的2亿多辆车是电动车,光电池租用这件生意是2万亿元。”在李斌眼里,这才是电动车行业最大的生意。

为此,在李斌秘密造车的这些年,也一直在企图萌生发大财。从一开始,他就打算让蔚来汽车实现“车电分离”。

简单讲,就是让电池能从车上随意拆卸。

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有没有很像当年的诺基亚手机结构?

这就将直接导致两个结果。

第一,未来的蔚来汽车你可以选择只买车,而不要电池,这样就节省了一大笔开支。那车拿毛跑啊?脚蹬吗?

这就牵扯到这一点。

第二,不买电池的你可以在租电服务中选择租电池;而买电池的车主可以通过随意租、换电池来解决里程焦虑。

这听着像闹着玩,但为了真的有的玩,蔚来眼下正在拆分并重组几项新业务,包括整车厂(蔚来)、电池服务运营公司(NIOPower)和电池资产管理公司。

而在最新的公告中,蔚来汽车推出了几款明确标注“车电分离”信息的换电型纯电动乘用车,由苏州正力新能源科技有限公司和蔚然(南京)储能技术有限公司负责动力总成。


这对汽车金融也带来了新噱头。

我们知道,如果贷款买车是“一车不二贷”,如若车电分离,你不含电池的车可以贷款分期,而再单独买电池时依旧能按揭操作。这样一来,购买门槛大幅降低,继季销过万之后,蔚来月销过万也指日可待。

但依然有个BUG,换电站或换电服务听起来好听,但怎么可能见缝插针、随处可见呢?

蔚来在除了专业换电之外,也打算让车主自己动手。

近期蔚来就申请了一项新专利,其中描述道:“提供了一种电动汽车。电动汽车包括:能独立拆卸和安装的多个动力电池包,其中所述多个动力电池包中的至少一个为能够由用户手动拆卸和安装的模块化电池包。根据使用新型的装置和方法提供了更灵活的动力电池包解决方案。”


蔚来的设想是,通过位于电动车前轴和后轴上方的独立可拆卸电池包设计,通过打开前备箱和后备箱门之后,来让车主们可以方便的更换电池包。

对于没有固定车位,无法安装充电桩的用户来说,这是一个很好的应急解决方案。除此之外,在很多遇到没有固定充电桩,以及没有充足换电站的地方,这种手动换电方式也能有效解决燃眉之急。

自己动手丰衣足食,曾经自己手扣手机电池的时代又回来了……



二 特斯拉敲代码

作为电动车行业目前的头号玩家,马斯克也在探索新型的盈利模式。

前不久,马斯克在网上发表言论称:“特斯拉对于授权(licensing)软件以及提供动力系统和电池持开放态度。我们只想加速可持续能源发展,而不是压垮竞争对手!”

言外之意,马斯克计划将软件、电池、动力系统等三大板块对外实施开放授权,成为电动车行业的第一家完全“开源”企业。颇似谷歌对安卓的做法。

这听起来当然很理想主义情怀,但情怀实际是钱的副产品。


据测算,特斯拉仅靠软件每年就能营收近百亿人民币(14亿美元)。而蔚来2019年的总营收也不过才78.25亿元。

因此很多人认为特斯的本质不是车企,而是软件公司。

事实上也的确如此。

在特斯拉的软件中,基本的辅助驾驶(Autopilot)为标配必选,以 2000-3000 美元的价格包含在特斯拉的售价里,主要实现自动直线行驶和自动跟车两项功能。

完全自动驾驶(FSD,Full Self-Driving)属于可选项,主要功能包括:自动进出停车位、自动换线、识别并执行红绿灯、智能召唤,以及可以执行点到点的自动驾驶能力等。



为了宣传这套全自动驾驶软件,特斯拉从 7 月 1 号开始再次提价 1000 美元。从过去的趋势来看,FSD 单价在过去 1 年内已经连续 3 次提价,从 5000 美元提升到了目前的 8000 美元。

选配的意思是,买了车之后,用户如果选择激活 FSD,就需要再向特斯拉贡献 8000 美元现金。在 Q2 财报发言中,马斯克表示:“短期而言,全自动驾驶仍然是远超其他功能的最大商机。”

除了辅助驾驶和 FSD(完全自动驾驶)功能之外,特斯拉此前的软件升级基本上都是免费的。但从 2019 年之后,特斯拉也开始对软件升级服务收费了。

特斯拉在汽车行业首次引入了软件应用商店的概念,方便用户购买软件升级。车主可以在特斯拉 App 中购买辅助驾驶功能、完全自动驾驶功能、加速性能提升以及其他高端功能。



同时特斯拉首度开启高级连接服务收费,只有车主支付了服务费才能使用实时路况、卡拉 OK、流媒体等功能。

根据科技媒体 electrek 报道,特斯拉有望在年底前推出 FSD 订阅服务,价格约为每月 100 美元。一旦完成软件订阅服务的商业模式转换,每辆激活 FSD 的销售车辆都有望为特斯拉贡献持续的现金流。



这意味着,“卖车”只是个开始,后面的持续收费才更重要。


每当特斯拉增加一项新功能,就对应有一笔持续不断的现金流进账。比如说,在 2019 年 Q3 季度,特斯拉在 FSD 中添加了智能召唤(Smart Summon)功能,因此在当季度确认了 3000 万美元的递延收入。

在刚发布的 2020 年 Q2 季度财报中,完全自动驾驶(FSD)功能发布相关的递延收入再次增加,达到 4800 万美元。

整车 OTA 升级是特斯拉持续进化的“武功绝学”,也是软件服务收费的基石。整车 OTA 技术指的是让汽车能像手机一样实现系统空中在线升级。除了特斯拉之外,绝大部分汽车厂商尚不能掌握整车 OTA 技术。

换言之,在百公里加速上我们或许能追上特斯拉的步伐,但在软件和系统方面我们仍有几道护城河要越。

这也决定了特斯拉与蔚来盈利模式的先天走势。

如果说特斯拉是通过软件在上游印钱,那么蔚来则是借助服务在下游捞钱。特斯拉玩的是锁喉,蔚来卡的是脚筋。

前者是想卖的多也挣得多,后者则打算卖的多不如挣得多。

你究竟是想为软件花钱,还是为换电花钱?

反正越来越多的盈利模式会引诱你的花钱姿势。



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